transportarkitektur

________________________________________________________________________________________________________________________________

De stora utländska arkitekturprojekt som på senare år har genomförts och varit kopplade till olika former av kollektivtrafik är i sin omfattning mycket främmande en svensk skala. De enda stora komplex som i sin storlek kan jämföras med de internationella är Arlanda som för närvarande genomgår en intressant förändring och expansion, och möjligtvis de terminaler som kommer att växa i samband med sydsveriges starkare koppling till Danmark och kontinenten i och med Öresundsbron. I många fall har arkitekturens förmåga att styra och behandla stora folkmassor och en mängd olika transportslag varit utmärkande. I de förtätade storstädernas stadsbild uppstår gärna djärva och komplicerade relationer i arkitekturen. Generellt har en utopisk ljusbemängd och geometrisk stil i städernas myller, så väl som på flygplatsernas slätter, kommit till uttryck. I och med att transportslagens integrering fortgår, i knutpunkter och terminaler, utvecklas i allt högre utsträckning en gemensam stilmässig hållning. Denna stilmässiga hållning kan snarare kallas för transportarkitektur, i stället för flygplatsarkitektur, järnvägsarkitektur, tunnelbanearkitektur, eller någon av de andra samlingsbenämningar vi har på arkitekturens funktioner i relation till transporter. I och med att funktionerna blir fler, blir även dess stilmässiga avtryck mer utslätat. Dessutom kan arkitekterna i allt högre utsträckning använda ett traditionellt järnvägsmotiv i en knutpunkt där inte järnvägen är direkt närvarande, och ett motiv som är traditionellt flygplatsmässigt i ett sammanhang, där ingen flygtrafik är direkt inblandad. Exempel på det förra är Red Line Station i Santa Monicas tunnelbana av Ellerbe Becket, där stora glasade spann som minner om järnvägarnas banhallar är närvarande, ett exempel på det senare är järnvägsstationen i Hässleholm, där en delvis täckt bro utgör transport över och till perrongerna. Nu är det visserligen så att dessa motiv börjar förlora sin traditionella anknytning, i och med att en sådan uppluckring har varit under skeende länge, motivens ursprung finns dock kvar. De stora järnvägshallarnas valv har använts i flygplatssammanhang och de inkapslade gångbroarna från flygplatsen har använts i järnvägssammanhang. Samma bortkoppling av tillhörighet står även att finna i samband med komponenter i hamnkomplexens terminaler, som förvisso i många fall alltid är förutan tydlig stilmässig särart, och i samband med tunnelbanor och busstationer. Vid en granskning av den moderna järnvägsstationen och den moderna flygplatsen är det dock så att det är järnvägsstationen som hyser de storslagna ingenjörsmässiga elementen, som glasade spann, i högre utsträckning än flygplatsen.22 Avgörande för utvecklingen är förvisso i hög grad den stora skalan och den täta integreringen, som i de allra flesta fall finns i storstäderna, eller vid exempelvis stora flygplatser eller andra centra. Men det är tydligt att stilarnas uppluckring i allt högre grad berör även de skilda transportsättens uttryck i sin enkelhet. De storslagna arkitektoniska projekten inspirerar, påverkar, och varnar.

För naturligtvis finns de tydliga stilarna fortfarande kvar i den svenska järnvägsarkitekturen, i varje fall historiskt. Inte bara historiskt, det finns många komponenter och funktioner i en järnvägsstation som det inte går eller, inte finns anledning att byta skepnad på, perrongtaken och placeringen i stadsbilden, till exempel. När det gäller materialval är det egentligen få material som är främmande järnvägsarkitekturen. Glas, metall, betong, trä, sten och tegel har alla använts i stationsarkitektur. Bruket och glas och järn har till och med utvecklas i hög grad genom stationsarkitekturen. Sedan har bruket av lättmetall förstås tagit över, men det är ju inget främmande, det heller, för hade de tidiga arkitekterna haft tillgång till aluminium när de uppförde sina glas- och järnkonstruktioner, så hade de säkert välkomnat det. Det är inblandningen av avvikande material i annars samstämmiga materialmässiga stilar och sammanhang, som leder till brott i traditionen. Brottet ligger inte i järnvägsarkitekturens materiella repertoar.

Stationsarkitekturens språk

Resan har alltså fått andra uttryck och former än vad den hade förr, och detta påverkar i sin tur den rumsliga miljön. Generellt är det även så att järnvägens arkitektur mer och mer uttrycker samma funktionalitet som flygplatsens. Kanske är det så, att när den generella järnvägsarkitekturen har tagit ett steg närmare flygplatsens så blir det ännu lättare att förändra resandets idéer i samma riktning. Arkitekturen hos de många stationer som uppfördes på slutet av 1800-talet och början av 1900-talet i Sverige, utstrålade mer makt, stolthet och offentlighet, än strukturerandet av tid och strömmar av resande människor. Den tid som struktureras och stöps vid resande har få tillfredsställande fysiska avtryck slår det mig. Detta var ju något som på sätt och vis redan var ett problem på Edelsvärds tid. Tidtabeller och klockor är så fascinerande, just för att de är produkter av ett försök till att förstå tiden, tämja den.

Fasaden var i ännu högre grad förr mindre i överensstämmelse med det maskinella, med tidtabellens och effektivitetens väsen. Den stilblandning som ett väl utbyggt och mångfacetterat stationsområde oftast ger uttryck för, gör att det är lätt att generalisera och påstå att detta är postmodernism.  




 
______________________________________________________________________________________________________________ pitbullbird productions update 99-09-07