järnvägsarkitekturen i sverige

________________________________________________________________________________________________________________________________

Om järnvägens arkitekturhistoria I Sverige har vi, liksom i så många andra, varit mycket stolta över vår järnväg och dess arkitektur. Järnvägens stora betydelse för industrialismen och den till detta kopplade nationella utvecklingen överallt, gör att den har blivit uttryck för mycken omsorg och stolthet. Sverige började utveckla sin järnväg relativt sent efter både Tyskland, Danmark, Norge och England -som kan sägas vara järnvägens ursprungsland. Dryga trettio år efter den första engelska banan, öppnades banorna Malmö-Lund och Göteborg-Jonsered, 1856. Järnvägsarkitekturens storhetstid i Sverige kan sägas sammanfalla med den stora nyanläggning av stationer och räls som skedde under andra hälften av 1800-talet och de första årtiondena på 1900-talet.4 Adolf Vilhelm Edelsvärd var den första statliga järnvägsarkitekten, mellan åren 1855-1895. Det nybildade arkitektkontoret låg 1855-60 i Göteborg och flyttade sedan till Stockholm. Till Edelsvärds byggnader användes generellt material från trakten och därför blev husen ofta i trä på landsbygden, i städerna byggdes det i vanligtvis i tegel. Edelsvärd menade själv att stationshusen var så enkla, att man inte kunde säga de var i någon särskilt stil. Hos de mer betydelsefulla stationshusen i till exempel Örebro, Norrköping och Uppsala, märks särskilt tydliga anknytningar till den tyska rundbågestilen, klädd i en klassicerande skrud. Edelsvärds tillbakahållna stilblandningar låg i tidens arkitekturtänkande, den tidiga eklekticismens utnyttjande av historiska stilar, till en början ofta rundbågestilen. Dessutom fann Edelsvärd att man i utlandet inte hade funnit någon ny användbar stil för stationer och att det därmed var nödvändigt att använda sig av redan befintliga stilar.5 Enkelheten hade främst sin grund i den ekonomiska situationen, men även i det att Edelsvärd i de mindre stationerna valde att knyta an till den lokala byggnadstraditionen, med praktiska och förskönande tillägg, för att utforska de regionala stilarterna och på detta vis bidra till framväxten av en nationell stil. Den regionala stilen var dock inte gällande för mer betydande byggnader, där redan utarbetade stilar användes.6 I grunden var Edelsvärds arkitekturgärning inom järnvägen präglad av en omsorg för alla stationer, inte bara de som hade betydelsefull placering eller funktion. Det modultänkande som växte fram medgav från början att variationer i den rätvinkliga rektangulära planen fick förekomma, men snart blev även det förbjudet, på grund av ett påbud om sparsamhet från statens sida. Sparsamheten resulterade i att av de totalt 297 stationshus som byggdes under Edelsvärds tid, så var endast 87 unika och de övriga byggda efter någon av de 41 modeller som utarbetats, med små avvikelser från dessa modellers utformning.7 Göteborg, Uppsala, Norrköping och Stockholm räknas till de främsta av Edelsvärds verk. Folke Zettervall arbetade jämsides med Edelsvärd och tog sedan över ledningen för verksamheten 1895-1931. Under hans verksamhetstid utarbetades byggnadstyper som var gemensamma för alla hus i varje ny bandel. Det är dessa två arkitekters gärningar som sammanfaller med järnvägens och järnvägsarkitekturens storhetstid i Sverige. Till de stationer som Zettervall ritade hör bland andra Krylbo, Umeå, Kumla, Alvesta, Hässleholm och Sundsvall. Zettervalls stationshus i trä är enkla och ej särskilt stilbundna, medan de i sten kännetecknas av bågmotivet över entréerna, noggrannhet i detaljer, som listverk i fasaderna. Hos de större stationerna ligger ofta trapptorn i fasaden, underlättande byggnadernas inre rumsliga kommunikation.8 Efter Zettervall blev Birger Jonsson chefsarkitekt, och han verkade som sådan till 1956, då Axel Blad tog över. Mellan åren 1931 och 1956 byggdes 74 nya stationer, varav endast Tranås och Falköping var att betrakta som medelstora, de andra som mindre. Axel Blad fick mera se till ombyggnad och upprustning av befintliga stationer, resurserna övergick mer och mer under dennes tid till att vara riktade mot säkerhet och trafikering. Vid den största privatbanan, Bergslagsbanan, var arkitekterna Axel och Hjalmar Kumlien anlitade. Åven de delade upp byggnaderna i typhus, här i fyra klasser, uppförda både i sten och trä. Axel Kumlien var för övrigt medarbetare till Edelsvärd vid det statliga arkitektkontoret mellan åren 1860-72. Under början av 1900-talet var Erik Lallerstedt verksam vid Stockholm-Västerås-Bergslagens järnvägar och där främst ansvarig för byggnaderna på sträckan Ångelsberg-Vansbro. Arkitekt Yngve Rasmussen var som järnvägsarkitekt även han verksam under 1900-talets första årtionden, med stationer i Värmland och Dalsland i början av seklet. I många fall är det vid privatbanorna svårt att spåra arkitekten bakom stationerna, då ritningarna ofta signerades av arbetschefer och entrepenörer vid de olika bolagen.9 Statens Järnvägars arkitektkontor lades ned 1986, vilket upprörde många, och det verkar som om det är många som än idag vill att den gamla ordningen med ett centraliserat arkitektkontor är en bra idé. Arkitekt Lennart Strandell vid SJ fastigheters centralkontor i Stockholm arbetade vid arkitektkontoret innan det lades ned och arbetar nu främst som projektledare. I det nya systemet får berört länsmuseum och riksantikvarieämbetet mer inflytande i enskilda fall, menar han. Därtill påpekar Strandell att den i omfattning ökade utvecklingen av stationer och resandemiljöer är en så pass viktig uppgift att marknaden borde få vara delaktig.10 Det stora investeringsbehovet gör att SJ inte kan stå för hela kostnaden, även i de fall företaget äger marken i fråga, vanligt är att en markanvisningstävling utlyses och att de som investerar lockas med till exempel möjligheten att bygga kontorslokaler. Fastighetsmarknaden har emellertid utvecklats på så vis att uppförandet av kontorsanläggningar ej längre är lika lockande. Det som kan vara beklämmande är att marknadens delaktighet skulle kunna innebära att det kommersiella intresset stundom överskuggar omsorgen om stationsmiljöerna i kulturmiljömässigt hänseende, även om det i de fall jag är insatt i verkar som om finansiärer och intressenter har ett sådant inflytande och en sådan inställning att de kommersiella faktorerna inte får ta överhanden. Dessutom har Plan- och Bygglagen från 1987 spelat stor, i och med att denna lag bland annat innebär att SJ inte längre kan bevilja byggnadstillstånd åt sig själv. Själva projekteringen av järnvägsstationen och stationsområdets omformning är ofta komplicerat och långdraget, mycket beroende på de många inblandade parterna. Banverket bygger spåren och har pengarna till detta, kommunen å sin sida har planmonopol, medan det ofta är SJ som äger marken. Trafikhuvudmännen kan vara flera, dels SJ, dels Länstrafikbolag, och dels privata trafikbolag. Dessutom håller ofta staten och länsstyrelserna uppsikt från sina respektive håll.

Det är en mycket stor mängd stationer som från slutet av 80-talet har blivit omvandlade och utbyggda, Hässleholm, Nässjö, Hallsberg, Ånge, Linköping och många fler. Utvecklingen har dock inte varit orsak till särskilt stor debatt eller till någon större mängd analyser, vilket är beklagligt. I samband med byggandet av Västkustbanan 1996-99 uppfördes och uppförs en mängd lokalstationer, vilka många saknar stationsbyggnad.11 I Helsingborgs kommun finns flera exempel på sådana stationer som uppförts eller planeras under slutet av 90-talet. Nya stationer för pågatågen är där ?dåkra, Maria, Ramlösa, Raus och Rydebäck, och generellt har ljus, säkerhet, orienterbarhet och mer naturnära material i kombination med glas och stål fått vara i fokus här. Rumsbildande element utgörs i dessa fall främst av skärmtak och vindskydd. Samordnandet och effektiviserandet av järnvägsnätet och trafiken har i Mälardalen och mellansverige resulterat i ett tjugotal upprustade och omformade stationer och nya sträckningar för att passa snabbtågstrafiken. Denna satsning kan sägas vara den största sedan seklets första årtionden.

   
______________________________________________________________________________________________________________ pitbullbird productions update 99-09-04